Віктор Брагінський
Віктор Брагінський став керівником столичного метрополітену в 2014 році, відразу після того, як кияни обрали міським головою Віталія Кличка. Десять років Брагінський був частиною команди мера Києва, яка визначала напрямки розвитку міста і реалізовувала стратегії. В 2020 році очільник київського метрополітену став депутатом Київради від партії “Удар Віталія Кличка”, яка наразі має більшість в міськраді. Тобто Віктор Брагінський мав доступ і до механізмів прийняття рішень в Києві через представницький орган – міську раду, – і через структури КМДА, частиною яких є комунальне підприємство.
Весь цей час його діяльність не викликала нарікань київського міського голови Віталія Кличка. Буря і пропозиція піти з посади грянули лише після скандального розслідування Bihus.info щодо масштабу прихованих статків Брагінського, які зовсім не відповідають рівню доходів керівника комунального підприємства. А от у киян був довгий перелік питань до очільника метро навіть до оприлюднення інформації про розмір його доходів. Ми згадаємо, які насправді мали б бути підстави розглянути невідповідність Віктора Брагінського займаній посаді.
Метро на Виноградар
Продовження Печерсько-Сирецької гілки київського метрополітену на житловий масив Виноградар – це проєкт, всі стадії якого відбувалися за каденцій чинного мера Києва і в період керівництва профільним КП Віктора Брагінського. КМДА затвердила проєкт в 2018 році, в 2019 році почалося будівництво, в 2020 році ця ініціатива була серед найбільш ефектних обіцянок команди Кличко на виборах в Київраду (фото). Дві нові станції мали відкрити в 2021 році, але цього не сталося. Роботи фактично зупинені з кінця 2021 року, тунель пройдено лише в один бік. Не відкриють заявлені дві станції і в 2024 році, оскільки з колишнім підрядником договори розірвали і буде новий проєкт добудови і новий підрядник.
Сам проєкт “метро на Виноградар”, оголошений Кличком в 2016 році, став великою рекламною кампанією створення нового житлового масиву на землях колишнього агрокомбінату “Пуща-Водиця”. За останні п’ять років на місці пустирів з’явилися десятки нових будинків від провідних столичних забудовників. Всі нові ЖК продавалися як житло біля метро – з прив’язкою до скорого відкриття нових станцій підземки біля них. Зараз нове житло введено в експлуатації, гілки метро немає, нові мікрорайони через це заселяються повільно. Але гучна кампанія спрацювала – тепер Київ має ще один новий сучасний житловий масив.
Мер знайомиться з ходом будівництва метро на Виноградар
Це один з класичних прикладів офіційного девізу Віталія Кличка як мера: “Київ має розвиватися”. Створення нової інфраструктури, будівництво дійсно активізує економічні і соціальні процеси. В даному випадку в проєкті розвитку були задіяні три основні сторони: Київрада і КМДА, які давали бюджетні гроші на інфраструктурний проєкт, метро; КП “Київський метрополітен”, який власне будує нові станції і залучає підрядників; приватні забудовники, які під майбутню інфраструктуру зводять нове житло.
Бюджетні кошти витрачені (основний тендер на будівництво метро був на 5,9 млрд грн, 4 млрд грн “Київський метрополітен” сплатив підряднику), метрополітен не отримав нових станцій. Забудовники дохід від свого бізнесу отримали. З підрядниками будівництва метро зараз розбираються правоохоронці, але розслідують вони фінансові зловживання, а не причини невиконання робіт. Відповідальність за обрання виконавця робіт, за дотримання ним строків і якість робіт лежить на замовнику будівництва – КП “Київський метрополітен”. Про цей аспект ані сам Брагінський, ані мер Кличко ніколи не говорять.
Колапс на Деміївській
Надзвичайна подія з протіканням води і тріщинами в тунелі метрополітену в районі станції “Деміївська” в кінці 2023 року збурила весь Київ. По-перше, під загрозою ізоляції залишилися мешканці більшої частини Голосіївського району, який теж активно розбудовувася саме після пуску нових станцій метро. По-друге, всіх киян вразила незахищеність такого, здавалося б, витривалого стратегічного об’єкта, як метро.
Наприкінці листопада в тунелі між станціями «Деміївська» та «Либідська» збільшився потік води та винос піску.
Представники київської влади швидко згадали, що тунель до Деміївської і всі нові станції цієї лінії будували не вони, тому за якість робіт, на їх думку, мають відповідати лише попередники. В інтерв’ю LB.ua Брагінський згадує перші тріщини в тунелі, які з’явилися ще в 2011 році, і те, що метрополітен регулярно обстежував проблемну ділянку і вчасно відреагував, запобігши трагічним наслідкам.
Те, що тунель і станція Деміївська будувалися в дуже складних геологічних умовах – це правда. Як і те, що перша аварія тут сталася фактично ще до завершення будівництва, в 2006 році. І метробудівцям, і метрополітенівцям відпочатку було відомо, що в районі Деміївської площі грунти насичені вологою, поруч пролягає річка Либідь і її притока Совка, обидві частково в колекторі, плюс струмки і озера (Совські і Глінка). Колектор Либеді хронічно засмічується, а КП “Плесо” роками витрачає мільйони на розчищення її русла.
По іншій бік від Деміївської, на схилах від метро “Либідська” до Либеді, більше десяти років б’ються палі для ТРЦ Ocean Plaza, перша і друга черги, і під ЖК на зсувонебезпечному схилі над озером Глінка. В районі безпосередньо станції “Деміївська” і Совки – будівництво великого ЖК на 3 тисячі квартир. На рендерах проєкту струмок протікає прямо проміж будинків комплексу, ну а поки що вода там стоїть прямо в ямах фундаментів будинків. Плюс останнім часом підземні переходи метро “Деміївська” перетворювалися у басейн після літніх злив. Яких ще симптомів потрібно, щоб запідозрити, в низині Деміївської площі коїться “щось не те” і тунель метро в місцевості з плавунами потребує особливої уваги?
І команда мера в Київраді, і управлінська команда в КМДА, і член команди Брагінський всі останні роки мали доступ до цих фактів і до механізмів їх регулювання/запобігання. Рішення по відведенню землі під будівництво дає місцева влада, протизсувними роботами займаються комунальні структури, розчищенням річок комунальне підприємство і так далі. Ідеальна синергія всіх гілок місцевої влади могла запропонувати і втілити комплексні рішення, але цього не сталося. А керівник метрополітену займає позицію “я відповідаю лише за тунель”, та й то, не повністю.
“Метро на Троєщину” й інші нездійснені проєкти
Старожили пам’ятають, що колись Київ збирався будувати гілку метро і до масиву Троєщина. Нова, жовта гілка метро мала з’єднати Поділ і масив Вигурівщина-Троєщина і проєкт цей повністю пов’язаний з будівництвом Подільсько-Воскресенського мостового переходу. Запуск Подільського мосту (і корупційні скандали з ним) – це окремий біль київського мера. Міст все ще не працює в повну силу і не дійшов до Воскресенки, відповідно про запуск метро мови не йде. Але щоб метро поїхало через міст, воно має вийти з-під землі на Подолі.
Будівництво станцій “Глибочицька” і “Подільська” навіть не починалося, не кажучи вже про тунель. І, як пояснював недавно Брагінський LB.ua, не замовлені навіть проєкти. Простіше кажучи, київський метрополітен цим напрямком не займається взагалі, забудьте.
Більш реальними були плани відкрити другий вихід з метро “Вокзальна” (дуже болюче питання для киян і гостей міста), а також законсервовану станцію “Львівська брама”. По “Вокзальній” є лише замовлення проєкту (конкретних термінів робіт і рядка фінансування нема), по “Львівській” – лише ескізні пропозиції. Ймовірно, ця стагнація пов’язана з тим, що у КМДА і метрополітену були інші, більш перспективні завдання. Ступінь успіху яких ми описали вище.
Віктор Брагінський
Тариф, збитки і реклама
До останніх скандальних подій Віктор Брагінський і київський міський голова завжди наголошували на тому, що метрополітен терпить збитки, а собівартість перевезень насправді в 3-4 рази більша за нинішні 8 грн. Останні два роки в країні дійсно все здорожчало, включно з електроенергією (для підприємств). Але про збитки і намір підняти тариф в КМДА заговорили ще в довоєнному для Києва 2021 році. І тоді підприємство закладало в свій фінансовий план збитки вдвічі більші за доходи. А міський бюджет виділяв метрополітену 2,5 млрд грн на будівництво метро на Виноградар, а також збирався брати кредит ЄБРР на закупівлю вагонів метро для цієї гілки (ще не збудованої тоді). Тепер, після розслідування Bihus.info, питання доцільності й вартості всіх закупівель метрополітену постає ще більш критично – чи точно збитки підприємства були б такими значними без численних “сімейних” підрядів?
В той же час, терплячи постійні збитки, київський метрополітен ніколи не отримував доходів від розміщення зовнішньої реклами в вагонах метро і на станціях. В кращі роки обсяги цієї реклами були космічними, а ціни і зараз вражають. Проте, вся ця індустрія і потоки грошей ідуть повз керівника метрополітену, прямісінько в міську казну. Як пояснював це нам Брагінський, він вважає недоцільним створювати ще один відділ, вивчати непрофільний напрямок робіт. Тому в структурі КМДА цим напрямком займається КП “Київреклама”, а оператора рекламних площ в метро визначають на конкурсі (оператор, до речі, не мінявся вже мінімум шість років). В спецфонд бюджету від цього бізнесу ідуть досить незначні кошти – в 2021 році від реками в метро надійшов 21 млн грн. Все це виглядає як лицемірство: контролювати доходи метро не хоче, декларувати збитки хоче, дотації міського бюджету все покриють.
Київський метрополітен
Соціальна відповідальність і на кому тримається метро
Не настільки гучною, але від того не менш важливою є тема інклюзивності київського метрополітену і пріоритетності цього напрямку для керівників міста і підприємства. 10 років біля керма – це достатній строк, щоб визначити доступність метро для маломобільних груп населення одним з важливих напрямків розвитку метрополітену. Якщо коротко – цього не сталося. Нові ремонти станцій відбуваються з урахуванням потреб людей на кріслах колісних, але тепер це просто вимоги законодавства. Ліфти є на всіх нових станціях Оболонсько-Теремківської лінії, на трьох останніх станціях лівого берегу Сирецько-Печерської лінії, на станції “Святошин”, і кілька підйомників на лівобережних станціях червоної гілки. Очевидно, що цього недостатньо, і що самостійна пересадка пасажирів в колісних кріслах між лініями метро взагалі неможлива.
Інший напрямок соціальної відповідальності, який не був в центрі уваги керівництва метро, – встановлення дефібриляторів для екстреної реанімації на станціях метрополітену. Зараз ці зелені коробочки з дефібриляторами на стінках платформ київської підземки вже нікого не дивують, а лише п’ять років тому цей проєкт відбувся виключно завдяки громадській ініціативі “Реаніметро” і його лідерці Марії Назаровій. Саме ці активісти запустили проєкт громадського бюджету з закупівлі дефібриляторів в метро, а потім і наполегливо просили керівництво метрополітену навчати базових навичок реанімації працівників метро.
І наостанок, найменш згадувана зона відповідальності очільника метро, але одна з найбільш важливих – це кадри. Віктор Брагінський любив багато говорити про збитковість тарифу і про важливість оновлення основних засобів, а тим часом на самому підприємстві утворився кадровий голод. Зараз у КП відкриті 38 вакансій (і це лише назви позицій, фактично людей може бути потрібно більше), машиністів шукають з вулиці (в січні оголосили набір на курси), а працівники цього важливого підприємства критичної для мегаполісу інфраструктури не мають броні від мобілізації (377 співробітників в лавах ЗСУ станом на початок минулого року).
Підсумовуючи все це, хотілося б почути від київського голови, чому питання до керівника столичної підземки у нього виникли лише зараз.
