Втрати Укрзалізниці (державного підприємства, нагадаю) під час реалізації цього наміру становитимуть щонайменше 23 млрд грн за стабільного курсу гривні до долара. Проте втрати держави цією сумою не обмежаться. Оскільки підшипники CRU Duplex випускають в Україні (з локалізацією понад 80%), а TBU є на 100% імпортним продуктом, то до згаданих 23 млрд грн втрат УЗ слід додати втрати держави від скорочення кількості робочих місць й обсягів виробництва, а відтак — надходжень податків і соціальних внесків в Україні, які також вимірюватимуться багатьма мільярдами гривень. Тоді як кожна копійка в бюджеті сьогодні має працювати на оборону.
У комплекті з прямими фінансовими втратами йдуть ще й втрати Україною компетенцій світового рівня у виготовленні підшипників і монопольна залежність від іноземного постачальника — з усіма наслідками, аж до значного збільшення рівня фінансових втрат: і через курсові ризики, і через можливість постачальника через деякий час диктувати ціни. При цьому жодного позитивного наслідку від ухвалення такого рішення не видно навіть у мікроскоп.
Як український інженер і людина, яка пропрацювала 25 років у машинобудуванні, я ніяк не можу погодитися з рішенням, яке для держави створює виключно додаткові збитки й ризики, а для українського бізнесу, прикладної науки й інженерної школи — знищення, технологічну відсталість і зовнішню залежність.
Тепер про все за чергою.
Ще на початку 2000-х років УЗ задумалася про поступову заміни у вантажних вагонах традиційних роликових підшипників, які встановлюють у візки, новими підшипниками, щоб підвищити їхню довговічність, тривалість пробігу й інтервалу, енергоефективність тощо. Добре, що в України на той час ще залишалися високі компетенції у виробництві підшипників завдяки й інженерно-виробничій базі на Харківському підшипниковому заводі (АТ «ХАРП»), і науково-прикладній школі високого рівня. До 2009 року АТ «ХАРП» разом з харківськими вченими, українськими НДІ, десятками зарубіжних компаній розробило нове покоління закритих підшипникових вузлів, тобто серйозно вклалося в R&D, забезпечило трансфер високих технологій і ноу-хау в Україну й отримало блискучий результат.
Ним став інноваційний підшипник CRU Duplex, який:
— дозволяє забезпечити гарантійний термін експлуатації 10 років (такої гарантії раніше не давав жоден виробник підшипників у світі) або пробіг 800 тис. км;
— дозволяє економити витрати на енергоресурси, тобто витрачати менше дизельного палива або електроенергії на тягу за рахунок інноваційності продукту (що виражається в низькій робочій температурі, а отже й меншому терті), яка під час експлуатації не перевищує 50℃ (для порівняння, робоча температура конічної касети TBU сягає 80℃, що, навпаки, передбачає збільшення витрат на енергоресурси);
— дозволяє не витрачатися на закупівлю додаткових комплектуючих (адаптерів), що неминуче під час використання конічної касети TBU;
— є дешевшим рішенням (сьогодні ціна підшипника CRU Duplex становить 14 тис. грн, тоді як TBU — 23 тис. грн за нинішнього курсу долара).
Зрештою, вартість життєвого циклу вітчизняного підшипника CRU Duplex, з огляду на життєвий цикл вантажного вагона, на 125 тис. грн дешевша за аналогічну вартість життєвого циклу вагона, обладнаного TBU. За виробництва 40 тисяч вагонів, яке планує УЗ, різниця в ціні виливається в кругленьку суму 5 млрд грн. Знову ж таки — за нинішнього валютного курсу. Якщо гривня ослабне, ця різниця автоматично зросте.
Але це лише вершина айсберга з додаткових, нічим не виправданих витрат УЗ у разі переходу на імпортні підшипники. Наприклад, тільки через додаткову витрату енергоносіїв через різницю робочих температур у двох підшипниках додаткові фінансові втрати під час використання TBU з огляду на ті самі 40 тисяч вагонів і їхній життєвий цикл 22 роки становитимуть 8,2 млрд грн!
Сюди варто додати ще й вартість модернізації, постановки на виробництво й сертифікації вантажного візка з підшипником TBU. На один візок він складе 2 тис. дол. Ця модернізація абсолютно необхідна, щоб забезпечити безпеку руху. А якщо її ігнорувати, неминучі сходження вагонів й інші аварії. У масштабах згаданих 40 тисяч вагонів це коштуватиме майже 6 млрд грн — причому разово, а не протягом 22 років.
Три описані складові вже дають додаткові витрати понад 21 млрд грн. Додам, що перехід на інший підшипник означає ще й відмову від 125 тисяч наших вузлів, які УЗ успішно експлуатує 11 років. З різними іншими «дрібницями» додаткові витрати УЗ становитимуть щонайменше 23 млрд грн, про які згадували вище.
До речі, про інноваційність вітчизняного рішення та його конкурентоспроможність на світовому ринку було сказано не для гарного слівця. Наприклад, світовий лідер у виробництві підшипників, компанія SKF витратила чимало коштів і не один рік на розробку TBU (конічного підшипника касетного типу). Але не в останню чергу успішний досвід масової експлуатації в Україні підшипників CRU Duplex, який був одним з перших у світі подібних рішень, привів SKF до думки вкластися в розробку продукту, аналогічного українському, який, очевидно, там визнали ефективним. У 2018-му, через 9 років після створення в Україні CRU Duplex, SKF на Іннотрансі в Берліні представила новий циліндричний роликовий підшипник (CRU, аналог CRU Duplex) як найкраще рішення з техніко-економічного погляду.
Тоді як АТ «ХАРП» ще 2012 року на тій самій виставці за свій підшипник CRU Duplex отримало найпрестижнішу нагороду World Premier 2012.
Зрештою, АТ «ХАРП» є експортером залізничних підшипників, у тому числі й до Європи, має всі необхідні європейські сертифікати.
Усе описане безумовно підтверджує, що Україна має найкраще технічно, найбільш енергоефективне та безумовно економічне вигідне власне рішення для підшипників до вантажних вагонів.
З 2008 року різні керівники УЗ ухвалювали десятки рішень, проводили десятки відкритих науково-технічних нарад, де публічно обговорювали подальший розвиток і впровадження підшипників CRU Duplex на українській залізниці й підтверджували позитивний досвід їхньої експлуатації. З 2008 року не було жодного випадку відмови в експлуатації цих підшипників у рамках гарантійного терміну. Оцінку ефективності експлуатації проводили спеціалісти АТ «ХАРП» спільно з фахівцями УЗ. При цьому перед війною на АТ «ХАРП» побувала представницька делегація УЗ на чолі з тодішнім керівником Олександром Камишиним. На зустрічі підтвердили однозначно позитивний досвід співпраці АТ «ХАРП» з УЗ й окреслили плани розвитку співробітництва, що передбачали, до речі, збільшення гарантійного терміну експлуатації з боку виробника через успішність уже поставлених підшипників. Оформити ці плани завадила війна. І як же ми здивувалися, коли влітку цього року нове керівництво УЗ на закритій нараді, на яку не запросили представників АТ «ХАРП», раптом вирішило виконати розворот на 180 градусів. Причому це рішення можна було б виправдати, якби його ухвалили, аби боротися проти монополізму і за економічну ефективність тощо, що передбачало б запрошення на тендер провідних компаній з рішеннями, аналогічними CRU Duplex. Або якби попередньо УЗ запропонувала провести нам переговори й затвердити дорожню карту цінової політики й інших елементів співробітництва, а на них не дійшли б компромісу. Але нічого цього не було.
При цьому більш ніж дивною є форма прийнятого рішення перейти на конічні підшипники касетного типу, що раніше неодноразово відкрито обговорювали, але щоразу відкидали через відсутність економічної ефективності. Ця форма рішення передбачала, по суті, єдиного учасника тендеру: як умову зазначено міжремонтний інтервал 16 років, що само по собі маніпуляція, оскільки галузь оперує термінами «гарантійний період» і «ресурс», але виробник TBU, звісно, погодився на ці умови. Про підвищення ж економічної ефективності тут говорити не доводиться взагалі, особливо тому, що після прийняття такого рішення, по суті, під одного учасника ціна на підшипник, що постачає цей учасник, виявилася в 1,5 разу вищою за його ж ціну на світовому ринку. З гарантією 10 років, яку має CRU Duplex сьогодні. При цьому УЗ уникає звиклого відкритого, прозорого обговорення й не наводить виразної аргументації свого рішення.
УЗ каже про певні незручності й додаткові інвестиції, під якими, мабуть, має на увазі установку сухого очищення і створення сервісних центрів, що є загальною практикою, котру застосовує і АТ «ХАРП». Що й не дивно, адже навіть звичайні легкові автомобілі прийнято обслуговувати на сертифікованих СТО.
Залишається лише додати, що АТ «ХАРП» унаслідок військової агресії Російської Федерації в рамках релокації будує другий виробничий майданчик на Західній Україні й придбало обладнання згідно з погодженим уже під час війни рішенням звести завод під ті самі циліндричні підшипники, у тому числі щоб мінімізувати воєнні ризики. Чи по-державницьки так ставитися до вітчизняного виробника, якщо цим рішення УЗ знищує виробничий потенціал АТ «ХАРП» і зводить до нуля всі зусилля заводу з релокації у воєнний час.
І ось тут час застосувати техніку «5 чому», яку придумав засновник Toyota Motor Corporation Сакіті Тойода і котру використовують, щоб вивчити причинно-наслідкові зв’язки, що лежать в основі проблеми.
1. Чому керівництво УЗ раптом вирішило відмовитися від надійного, перевіреного часом (у т.ч. воєнним), кращого технічно, найбільш енергоефективного й економічно вигідного рішення?
2. Чому це рішення прийняли на закритих нарадах, не запросивши до участі в них представників багаторічного постачальника й партнера?
3. Чому умови для вибору нового підшипника виписали так, щоб у тендері зміг брати участь лише один учасник?
4. Чому в УЗ вирішили повірити в цю гарантію, яка ніяк не підтверджується дослідною експлуатацією візків з підшипниками TBU (дослідну експлуатацію розпочали, але впродовж неї майже 90% дослідних вагонів десь «загубилися»)?
5. Чому керівництво УЗ хоче загнати своє підприємство у 100-відсоткову монопольну залежність від іноземного постачальника, хоча країна в цілому вже дуже чітко відчуває весь негатив від такої залежності в різних сферах (включно з військовою), надто якщо УЗ є стратегічно ключовим підприємством?
Хотілося б від керівництва УЗ отримати відповіді на ці запитання.
